Transponderüberprüfung

Hallo Charly,

wenn ich nicht irre, kannst Du das IHP abändern und neu einreichen. Ich habe meines in Absprache mit meiner Werft angepaßt und dann eine Rechnung vom LBA Braunschweig erhalten.

LG Robert

Bei Delta registrierten Fliegern muss man das IHP einreichen, und dann auch noch was bezahlen?
In welchen Ländern ist das noch so?

LG Axel der Aerotekt
dzt in der heissen Phase mit IHP, annual und ARC ....

Guten Morgen Axel,

wenn ich mich nicht irre, ist das in Österreich ebenso.

LG Robert

Bei Delta registrierten Fliegern muss man das IHP einreichen, und dann auch noch was bezahlen? In welchen Ländern ist das noch so? LG Axel der Aerotekt dzt in der heissen Phase mit IHP, annual und ARC ....

Hi Axel und Robert,

nein, das ist nicht so:
Mit Verordnung (EU) 2015/1088 hat die europäische Kommission für Halter von ELA1 Flugzeugen (u.a. alle Segelflugzeuge, alle Motorsegler und „leichte“ E-Klasse) die Möglichkeit geschaffen ein Instandhaltungsprogramm selbst zu deklarieren (M.A.302 lit. h).S. 1 Nr. 4).
Mit der unterzeichneten Erklärung bescheinigt der Halter, dass dies das Instandhaltungsprogramm für das Luftfahrzeug mit dem betreffenden Eintragungszeichen ist und dass er die volle Verantwortung für die Inhalte und vor allem für etwaige Abweichungen von den Empfehlungen des Halters der Musterzulassung („Hersteller“) übernimmt (hierzu zählen TBOs, SIDs, o.ä.). Das IHP darf nicht weniger restriktiv sein als das Mindestinspektionsprogramm.
Das selbstdeklarierte IHP muss nicht an das Luftfahrt-Bundesamt (Referat T5) gesendet werden.

LG
Gerhard

P.S.: Für Axel gilt ELA1, für Robert leider nicht.

Danke für Eure Beiträge!
Mir war schon klar, wie das mit dem IHP ist, nur war meine Frage eigentlich ausschließlich auf die Avionik bezogen. Und dort speziell auf den Transponder.
Ich hab irgendwann einmal was gelesen, dass die wiederkehrende Avioniküberprüfung ganz generell (zumindest mit IHP) entfallen ist. Der Artikel war jedenfalls in einem deutschen Magazin, und hat sich möglicherweise auf Deutschland bezogen?

LG Charly

PS: mich interessiert übrigens das LBA genauso wenig, wie den Aerotekten, dafür ebenfalls das DGAC, zum Glück!

... für Axel gilt ELA1, für Robert leider nicht.

Tja - size matters .....
und was Du sonst noch sagst, deckt sich auch mit meinem Wissenstand, dh. Nachdem man sein IHP fabriziert hat, muss man es niemandem außer dem Wart und maximal dem Prüfer beim ARC mehr unter die Nase halten, geschweige etwas dafür bezahlen. Soviel ich weis, nicht nur in unserem gelobten Fliegerland Frankreich, sondern nicht einmal im teuren Österreich, oder?

LG Axel der Aerotekt

Nachdem man sein IHP fabriziert hat, muss man es niemandem außer dem Wart und maximal dem Prüfer beim ARC mehr unter die Nase halten, geschweige etwas dafür bezahlen. Soviel ich weis, nicht nur in unserem gelobten Fliegerland Frankreich, sondern nicht einmal im teuren Österreich, oder? LG Axel der Aerotekt

Affirm. IHP muss in AT und D (für ELA1) weder der Behörde vorgelegt noch von ihr genehmigt werden.
Wobei mir erst vergangene Woche ein Reviewer erklärt hat, dass er jetzt auf dem IHP mitunterschreiben muss (das war mir neu), um zu bestätigen, dass das IHP betriebskonform ist. Du könntest ja im Sinne der self declaration nur einen einzigen Satz rein schreiben: "Ich mache keine Wartung und übernehme dafür als Halter die Verantwortung." Dann würde der Prüfer im Review anmerken, dass die Wartung nicht betriebskonform ist.

Zurück zur eigentlichen Frage von Charly: Ja, die Avionikprüfung entfällt, aber derzeit nur in D, weil dort die Behörde mit Veröffentlichung von NfL 2-382-17 deutsches Recht an Europarecht angepasst hat. Bei Transpondern gelten laut NfL auch künftig regelmäßig vom Gesetzgeber vorgeschriebene Prüfungsintervalle. Sie entsprechen aber den EASA-Vorschriften, welche spätestens alle zwei Jahre eine Funktionsfähigkeitsprüfung vorschreiben, vorausgesetzt, der Hersteller selbst schreibt keine kürzeren Intervalle vor.

In Ö gilt nach wie vor lokales Recht - geregelt im LTH 40a. Demnach muss die elektron. Bordausrüstung (inkl. XPDR) alle 2 Jahre überprüft werden.

LG
Gerhard

Ja, die Avionikprüfung entfällt, aber derzeit nur in D, weil dort die Behörde mit Veröffentlichung von NfL 2-382-17 deutsches Recht an Europarecht angepasst hat. Bei Transpondern gelten laut NfL auch künftig regelmäßig vom Gesetzgeber vorgeschriebene Prüfungsintervalle. Sie entsprechen aber den EASA-Vorschriften, welche spätestens alle zwei Jahre eine Funktionsfähigkeitsprüfung vorschreiben, vorausgesetzt, der Hersteller selbst schreibt keine kürzeren Intervalle vor. In Ö gilt nach wie vor lokales Recht - geregelt im LTH 40a. Demnach muss die elektron. Bordausrüstung (inkl. XPDR) alle 2 Jahre überprüft werden.

Jetzt erhebt sich die bange Frage: Welche Behörde?
Mir hat ein Kollege mit einer ebenfalls F-registrierten Rallye gesagt, er würde sich immer selbst die Funktionstüchtigkeit der Avionik bestätigen, das reiche aus. Genau genommen überprüft ja der Pilot sowieso vor jedem Flug genau das. Eine Frage der Definition des Begriffes, also in dubio pro reo, i.d.F. für den Halter. Bei den extrem unkomplizierten französischen Behörden kann ich mir diese Gestion auch gut vorstellen. Vor allem: Alles ohne Kosten!

LG Axel der Aerotekt

liebe alle,

also weil bald weihnachten ist, werde ich meinem vorsatz hier nix mehr zu schreiben vorübergehend und ausnahmsweise untreu.

auch weil mein lieber freund und head of Group, unser allseits geschätzter aerotekt, mich schon x-mal disbezüglich gelöchert hat.

zur sache kann ich Gerhard nur zustimmen: TPX muss alle 2 jahre geprüft werden, Avionik in DE nicht, in A schon.

und das IHP oder besser die declaration ist - wie der Name schon sagt - eine einseitige Erklärung des halters. deshalb freut sich ja ACG so, weil sie dann keine Haftung mehr haben...

mindestinspektionsprogramm muss an sich eingehalten werden (insbes. chapter 4 der handbücher), aber auch da kann man kreativ sein.

letztlich kann man sich fast alles ersparen, wenn man UL's fliegt. die hängen die meisten echos eh schon ab, sowohl beim preis, erst recht in der Erhaltung und auch zunehmend auch in der performance.

ansonsten ab nach DE oder CZ. dort ist das meiste (nicht alles) einfacher und billiger. bei den UL's deshalb, weil es in DE luftsportgeräte sind und keine Flugzeuge. irgendwann wird's das auch im ösiland geben.

tja, also in diesem sinne wünsche ich euch allen fröhliche und friedliche weihnachten und viele sichere Landungen im neuen jahr

fritz

liebe alle, also weil bald weihnachten ist, [quote/]
also sind wir alle sozusagen in den Genuss von Fritz‘ Weihnachtsamnesie gekommen. Danke Fritz, willkommen zurück!

LG Axel der Aerotekt

PS: bei dem vielen Lob über die Tschechei und Deutschland sollten wir die diesbezüglichen noch paradiesischeren Zustände in Frankreich nicht unerwähnt lassen

: TPX muss alle 2 jahre geprüft werden, Avionik in DE nicht, in A schon.

Danke Fritz auch dir für deine Erläuterungen!
Nach meinem Wissenstand ist auch in Frankreich die Überprüfung der Avionik nicht mehr erforderlich. Wenn jetzt nur mehr der Transponder überprüft werden muss - weist du, nach welchen Richtlinien? Nur EASA? Ist es wirklich nötig, das von einem Avionik-Wart vornehmen zu lassen, oder genügt eine reine Funktionsüberprüfung durch den Piloten/Halter? Genau genommen kommt doch jede Inbetriebnahme vor einem Flug schon einer Überprüfung gleich - entweder das Ding geht, und der Controller bekommt alle erforderlichen Daten, oder nicht, dann wird er schon schreien

LG Charly

Wenn jetzt nur mehr der Transponder überprüft werden muss - weist du, nach welchen Richtlinien? Nur EASA? Ist es wirklich nötig, das von einem Avionik-Wart vornehmen zu lassen, oder genügt eine reine Funktionsüberprüfung durch den Piloten/Halter? Genau genommen kommt doch jede Inbetriebnahme vor einem Flug schon einer Überprüfung gleich - entweder das Ding geht, und der Controller bekommt alle erforderlichen Daten, oder nicht, dann wird er schon schreien LG Charly

Servus Charly,

also wie gesagt in D muss der XPDR nach EASA Richtlinien und in AT nach nationalen Richtlinien geprüft werden. Für AT findest du diese in der LTH 40a, für D in der EASA SIB 2011-15
(https://ad.easa.europa.eu/ad/2011-15R2).

Dort steht u.a. drinnen: In order to ensure acceptable transponder system performance, EASA recommends that the correct operation of installed Mode C or Mode S transponder systems is verified periodically (the interval most frequently used in the past was 24 months), using appropriate (and calibrated) ramp testing equipment in accordance with applicable maintenance manual procedures.

Da ich nicht annehme, dass du so ein equipment besitzt, musst du die Überprüfung wohl machen lassen ...

LG
Gerhard

Da ich nicht annehme, dass du so ein equipment besitzt, musst du die Überprüfung wohl machen lassen

Kann das (zähneknirschend) bestätigen, jedenfalls für die Erstüberprüfung, die wir grad hatten. Ansonsten schliesse ich mich Charly´s Meinung an, denn ob ein Transponder ordnungsgemäß funktioniert, oder nicht, sehe ich, bzw. sieht der Lotse effektiv bei jedem Flug. Entweder schickt er alles, und in einer Qualität, wie sie ATC brauchen, oder nicht, und dann stellt sich das ja gleich heraus. Alle anderen Parameter zu überprüfen, halte ich für ziemlich überflüssiges Schnokes-Pokes.

LG Axel der Aerotekt

Transponder ist durch Wart zu bestätigen.
Man sollte nicht vergessen, dass davon das Leben abhängen kann!

Transponder ist durch Wart zu bestätigen. Man sollte nicht vergessen, dass davon das Leben abhängen kann!

inwiefern hängt davon das Leben ab? Der Tranponder ist doch tw. nicht einmal verpflichtend.....?
Grüße Alex

also diese Diskussion führt mich generell zur Feststellung, dass das leben von viel mehr dingen abhängt als von einem TPX. in den nächsten tagen ist das hauptsächlich die angemessene Verwendung von messer und gabel. denn damit werden traditionell die meisten Suizide begangen.

aber zum TPX zurück: man kann - so habe ich gelernt - NICHT selbst feststellen, ob das trum wirklich gut funktioniert, sondern lediglich dass es irgendwie funktioniert. insbesondere hängt die ordentliche Funktion (Genauigkeit, Reichweite etc) vom ordentlichen einbau und der Verkabelung ab. und die kann eben nur der Elektroniker mit seinen messgeräten feststellen. daher bei echo grammeln Überprüfung gemäß LTH 40 durch Elektroniker.

wie immer ist das alles im UL Bereich und deutscher Registrierung VIEL einfacher. dort macht der prüfer eine funktionsprobe (d.h. er überprüft die anzeigen insbes. beim TPX-S die kennnung - es gibt ja immer noch "koffer" die einen gebrauchten kaufen und mit dem alten kennzeichen weiterfliegen) und das wars. kostet einen Bruchteil bzw. ist im günstigen prüfpauschale inbegriffen. und reicht in der praxis allemal. und ist auch legal. muss dafür aber jährlich gemacht werden.

also dann nochmals euch allen ein friedliches fest und
lg aus dem wunderbar verschneiten LOSM
fritz

... insbesondere hängt die ordentliche Funktion (Genauigkeit, Reichweite etc) vom ordentlichen einbau und der Verkabelung ab. und die kann eben nur der Elektroniker mit seinen messgeräten feststellen.

Ja ok, einmalig, nach dem Einbau. Aber was, umhimmelswillen, macht ein neuerliches Durchmessen des Gerätes für einen Sinn? Ich darf erinnern, wie ein Transponder angeschlossen ist: Antenne mit Standard BNC - Stecker (wie ADF, GPS usw auch, die alle NICHT nachgeprüft werden müssen), einmal Plus- und einmal Minuskabel an einem verlöteten Universalstecker, und ein läppischer Luftschlauch - wenn wir jetzt einmal die Upgrades auf ADS-B out usw. weglassen, die sind aber auch nicht sicherheitsrelevant.

Also was, bitteschön, soll denn da an einer ordentlichen Erstmontage innerhalb von vierundzwanzig Monaten hin werden? Aus der Warte des Technikers betrachtet, ist das völliger Quatsch.

LG Axel der Aerotekt

PS: Wenn der Schlauch undicht ist, oder abgeht, wird der Kabinendruck statt dem Statikdruck gemessen - im Fall von non-pressurized Kabinen so gut wie povidl, im Fall ersterer durch einen absurden Wert sofort erkennbar. Wenn Plus oder minus nicht funktionieren - finsterer Schirm - sofort erkennbar. Geht die Antenne ab, oder wird sie unterbrochen - KEIN Signal - sofort erkennbar.
So what?

GO, AOPA, GO!

Jedes Gerät unterliegt einer Abnützung!

Also was, bitteschön, soll denn da an einer ordentlichen Erstmontage innerhalb von vierundzwanzig Monaten hin werden? Aus der Warte des Technikers betrachtet, ist das völliger Quatsch. LG Axel der Aerotekt

Oute mich hiermit als (Elektro-)Techniker. Schau ma mal:
Kalte Lötstellen im Gerät, durch Vibrationen gelöste Verbindungen oder Befestigungen von schwereren Teilen wie Spulen o.ä., oxidierte Steckverbinder, durchgescheuerte Isolationen, die falsche Masseverbindungen und damit Störströme über Schirme verursachen, spröde gewordene Kabelisolierungen (Folgen siehe oben), die bei der Steckermontage vergessene Kabellitze, die nach ... Monaten einen netten Kurzschluss verursacht, natürlich nur dann, wenn gerade keiner hinschaut...
Alles Zeitbomben, die nicht nur zu bumm-aus führen können, sondern vorzugsweise zum schleichenden Tod ("Stirb langsam".
Ohne Anspruch auf Vollständigkeit.
VGH

PS
Erfahrungen aus 43 Berufsjahren in der Elektronik (Kraftwerke, Bahnwesen,...).

Kleine Anekdote dazu (Achtung, OT):
Versuchsfahrten mit einer ÖBB-Lok. Plötzlich wird die Gute verhaltensauffällig und vollführt fast Bocksprünge. Mit Glück bleibt das 64t-Ding am Gleis, auch weil sie mit 400kW pro Achse eher untermotorisiert ist. Aber von 0 auf volles Anzugsdrehmoment in 0 Zeit: Da bleibt kein Auge trocken.
Kein Fehler zu finden; also die dafür zuständige Elektronik.Baugruppe ins Labor mitgenommen und auf Herz und Nieren durchgeprüft: Funktioniert wie ein Glöckerl. Frust.
Durch Zufall verbiege ich die Baugruppe etwas: Spinnt nach Noten. Der Einschub in der Lok führt genau zu dieser Verbiegung. Ursache: eine kalte Lötstelle...
Die Baugruppe war schon seit 2-3 Monaten im Einsatz.
VGH
Schöne Feiertage!